Mới

Hawker Sea Hawk F.G.A. Đánh dấu 6

Hawker Sea Hawk F.G.A. Đánh dấu 6


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Sea Hawk F.G.A. Đánh dấu 6

Hawker Sea Hawk F.G.A. Mark 6 là tên gọi được đặt cho F.G.A.4 khi nó được trang bị động cơ Nene Mk.103. Sea Hawk được thiết kế xoay quanh động cơ phản lực ly tâm, nhưng vào năm 1950, Chính phủ đã rút lại hỗ trợ cho động cơ Rolls Royce Tay, để lại Nene là động cơ tốt nhất hiện có.

Vào giữa những năm 1950, Sea Hawk đã phát triển từ một máy bay chiến đấu thành một máy bay tấn công mặt đất, một sự thay đổi khiến trọng lượng tải bình thường của nó tăng lên. Lý tưởng nhất là điều này sẽ được cân bằng bằng cách tăng công suất động cơ, và vì vậy Rolls Royce đã sản xuất Nene Mk.103. Động cơ này tạo ra lực đẩy 5.200lb, chỉ hơn 200lb so với Mk.101 được sử dụng trong Sea Hawks trước đó. Động cơ mới đã được lắp đặt trong F.B.3, biến nó thành F.B.5, và trong F.G.A. Mark 6. Mk.6 sử dụng hệ thống bốn cột tháp giống như Mark 4 và được trang bị hệ thống định vị Green Salad UHF.

Một số lượng nhỏ FGA4 đã được cải tiến để trở thành FGA6, nhưng nguồn chính là đơn đặt hàng cho 86 máy bay mới được đặt vào năm 1955. FG.A.Mk 6 phục vụ với Nos.800, 802, 804, 897 , Các phi đội 898 và 899 trước khi bị loại bỏ dần trong các năm 1958-60.

Động cơ: Rolls Royce Nene Mk.103
Sức mạnh: lực đẩy 5,200lb
Phi hành đoàn: 1
Sải cánh: 39ft 0in
Chiều dài: 39ft 8in
Chiều cao: 8ft 8in
Tốc độ tối đa ở mực nước biển (sạch): 599mph (Mach 0,79)
Tốc độ tối đa ở mực nước biển (hai xe tăng và hai quả bom 500lb): 518mph (Mach 0,68)
Tốc độ tối đa ở 20.000ft (sạch): 528 dặm / giờ (Mach 0,80)
Tốc độ tối đa ở 35,000ft (hai xe tăng và hai quả bom 500lb): 523mph (Mach 0,77)
Thời gian đến 35,000ft: 11 phút 50 giây (sạch)
Trần dịch vụ: 44.500ft (sạch)
Bán kính hoạt động: 288 dặm
Trang bị: Bốn khẩu pháo 20mm bắn về phía trước cố định
Tải trọng bom: Bốn quả bom 500lb hoặc 4 thùng thả 90 gallon hoặc hai mươi tên lửa 3in hoặc 5in


HAWKER SEAHAWK FGA Mk.6 ROYAL NAVY CARRIER TRUMPETER TRUMPETER TRUMPETER 1/48 XÂY DỰNG VÀ SƠN ĐỂ KẾT THÚC

MÁY BAY ANH

Một lần nữa là mô hình máy bay bằng nhựa. Nó là một máy bay chiến đấu phản lực thế hệ đầu tiên của Hải quân Hoàng gia Anh, Hawker Seahawk.

Có một con dấu khắc của năm 2006 trên các bộ phận được khắc ảnh. Nó đã trôi qua 10 năm sau khi phát hành. Tôi nghĩ nó vẫn còn là một bộ mới, nhưng nó là của 10 năm trước.

Tôi đã sử dụng bột bả cho những vết kim tiêm này.

Tôi đang chế tạo bom tên lửa và xe tăng bụng trước. Những tác phẩm này quá bận tâm sau khi vẽ chính trên cơ thể.

Các lỗ lắp tên lửa, vì có năm cột khuôn tôi đã mở hết. Tôi đã kiểm tra hướng dẫn, chỉ có 4 cái giống như hình trên. Nó đã tốn gấp đôi nhân công. Tôi chỉ nhớ 8 tên lửa.
(23-08-2016)

Nó là tốt bao gồm cả dây an toàn buồng lái trong bộ này. Nếu có decal của bảng điều khiển bên thì tốt hơn.

Phần thân sau và nửa cánh là những phần riêng biệt. Có nhiều bộ phận để tạo nên chỉnh thể.

Mét rất thực khi tôi đặt một bộ phim đính kèm. Ngoài ra, tôi đã chải khô nhẹ.

Bộ dụng cụ này có thể được chế tạo vị trí cánh gấp. Và có một số khoảng trống về điểm đó khi cánh thẳng. Tôi nghĩ rằng chiếc máy bay thật không có những khoảng trống như vậy. Có nhầm lẫn chỗ nào không?

Đó là một thất bại lớn. Tôi xấu hổ khi phải nói rằng, tôi đã dán các bộ phận để sử dụng ở trạng thái gấp cho kiểu dáng thông thường. Điều đó giải thích tại sao có một số lỗ hổng. Bây giờ không thể xé nó ra được vì tôi đã kết dính chúng một cách kiên cố. Thật không may, tôi lấp đầy khoảng trống và đi tiếp như hiện tại. Ồ, đó là một cảm giác yếu đuối & # 8230
(26-8-2016)

Tôi không thường giũa bằng giấy nhám với nước, nhưng tôi đã cố gắng làm như vậy lần này có xử lý bề mặt. Xúp giấy xốp bột dẻo, có kẹp dũa chính xác.

Bức tranh Màu xanh quả trứng vịt hiện đã hoàn thành.

Tôi thổi biển đen xám xịt. Tôi đã nghĩ liệu màu xanh lam có mạnh mẽ hơn không khi tôi nhìn thấy bức tranh hộp của Người thổi kèn, nhưng sau cùng, nó có màu xám. Nói chung, tôi nghĩ rằng các nhà mô hình quân sự có nhiều cổ phiếu màu xám.

Mặt sau, tôi lại mắc sai lầm. Mặc dù một số mặt sau phải sơn màu xám đậm của biển, tôi đã sơn tất cả bằng màu xanh lá cây trứng vịt. Hôm đó trời rất nóng, và tôi có bị đãng trí không? Tôi đang tự hỏi, tôi sẽ sửa đổi bây giờ hay không. Đây là một sự khác biệt lớn.

Bộ decal này rất đẹp. Decal sọc được yêu cầu điều chỉnh tinh tế. Ở mặt trước và mặt sau cùng nhau và điều chỉnh vị trí, sau đó, tôi sử dụng dấu mềm hơn. Nó ít thất bại hơn. Tôi & # 8217m vẫn kém dán đề can lớn & # 8230

Rốt cuộc, việc phục hồi mặt dưới thân máy bay không sơn bằng airbrush là rất khó sau khi dán tất cả các tấm đề can. Tôi thử vẽ bằng cọ. Một sự phục hồi trong một buổi luyện tập.
(28-8-2016)

Hawker Sea Hawk là một máy bay chiến đấu trên tàu sân bay của Hải quân Hoàng gia Anh, được hoạt động sau Chiến tranh thế giới thứ hai.

Về đặc điểm của loại máy bay phản lực này, các vòi phun của động cơ được đặt ở gốc của cánh chính. Chúng ở cả hai phía, nhưng động cơ phản lực là một.

FGA6 là một loại phiên bản nâng cấp và động cơ đã được tăng cường so với nhiệm vụ ở giai đoạn đầu.

Pháo 4 x 20mm được trang bị. Chiếc Seahawk này xử lý tên lửa, vì vậy nó được sử dụng như một máy bay chiến đấu-ném bom thay vì một máy bay chiến đấu thuần túy.

Seahawk đang tham gia chiến đấu trong Cuộc khủng hoảng Suez. Vì có 10 phi đội tham gia, và một phi đội có 20 máy bay vậy tổ chức tổng cộng 200 máy bay? Đó là một lực lượng đáng kể, phải không?

Mặc dù không có đề cập đến sách hướng dẫn, tôi nghĩ rằng bạn nên đặt một trọng lượng ở phía trước.

Đánh dấu là WV918 / 230-Z-B, 810Sqn, HMS Albion 1956.

Được sơn màu xanh lá cây rõ ràng vì ánh sáng ở đầu cánh là một phần rõ ràng.

Bởi vì nó là một chiếc máy bay dựa trên tàu sân bay, tôi có thể tạo ra ngay cả trạng thái gấp cánh. Cánh gấp có không gian nhỏ.

Tôi đã xây dựng trạng thái mở nắp. Tôi không chắc cái nào nhìn gần hay mở tốt hơn.

Có rất nhiều ăng-ten, và cần chú ý để xử lý.

Thật thú vị khi dán những tấm đề can đẹp mắt. Vùng trắng Roundel hơi mỏng?

Tôi không muốn tạo ra dấu hiệu nhận dạng máy bay sọc vàng và đen theo thời tiết quá nhiều.

Tôi nghĩ rằng chúng ta có thể hoàn thành khá chính xác mà không cần mua các vật liệu khác nếu bạn thích các bộ phận được khắc ảnh đính kèm và bảng đồng hồ đo nhỏ.

Umm, nếu nó & # 8217 nằm trên một mái che, bảng điều khiển chi tiết trong buồng lái sẽ phản chiếu rất khó khăn và rất khó để nhìn thấy nó.

Nó hơi giống với sóc bay.

Mặt dưới sáng và sạch. Tôi thích màu này Màu xanh trứng vịt.

Tôi gắn tám tên lửa và hai xe tăng bụng.

Tôi nghĩ rằng sự phục hồi là khá tốt, mặc dù tôi đã quên sơn với màu xám của mặt dưới cánh chính.

Một trọng lượng được lắp đặt xung quanh buồng lái, đó là một sự cân bằng tinh tế. Tôi chọc cho nó một cái, ngã về phía sau. Tôi đã thêm trọng lượng trong khoang hạ cánh của mũi. Tôi sơn phần này màu đen. Phần sau của cơ thể nặng đáng kể.

Các vòi phun của động cơ được đặt ở gốc của cánh chính. Dường như có một đường thẳng đứng, một bước lớn, vì vậy tôi đã đổ đầy bột trét và làm cho nó mịn.

Tôi cho rằng các võ sĩ Anh có đường nét cơ thể đẹp như Spitfire và Hurricane.

Đó là bộ lắp ráp dễ dàng nói chung. Tôi đã chế tạo lại chiếc máy bay chiến đấu thế hệ đầu tiên, sau chiếc Sabre cuối cùng. Gần đây, tôi đã chế tạo rất nhiều mô hình máy bay bằng nhựa. Tôi thích cả máy bay phản lực và máy bay cánh quạt.
(29-8-2016)

Tôi quan tâm đến mô hình xe tăng, máy bay, tàu thủy, các hình quân sự, tôi chế tạo từng chút một khi tôi cảm thấy thích. Tôi cũng quan tâm đến lịch sử chiến tranh. Khởi đầu của tôi là loạt phim Thu nhỏ quân sự của Tamiya & # 8217s ở trường tiểu học.
Từ trường tiểu học đến đại học, sinh viên liên tục đình chỉ và bắt đầu lại mô hình của tôi, đó là khoảng 25 năm lịch sử của sở thích này & # 8217s.
Sinh tháng 2 năm 1970, tôi sống ở Tokyo. Từ tháng 2 năm 2007, tôi đã âm thầm làm một trang web có tên & # 8220Miniature-Arcadia & # 8221. Nó đang được chuyển sang blog cùng tên này từ tháng 12 năm 2016. Tốc độ cập nhật của tôi không đồng đều, nhưng thỉnh thoảng hãy vào xem ở đây.


Máy bay Armstrong Whitworth –Kỷ nguyên máy bay phản lực

Bài báo này mô tả ngắn gọn các loại máy bay chiến đấu phản lực khác nhau do Sir W G Armstrong Whitworth Aircraft (AWA) Coventry chế tạo, trong thời gian mà tác giả đã đặt tên hơi đơn giản, “Kỷ nguyên máy bay phản lực”. Khoảng thời gian này khá co giãn vì nó không chỉ bao gồm ngày chế tạo ban đầu của một số máy bay mà còn bao gồm cả những lần tái chế và tân trang sau đó, và rất gần bao gồm những năm 1949-1968. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng việc tân trang và xây dựng lại, đặc biệt là Hawker Hunter, vẫn tiếp tục tốt sau năm 1968 và do đó không được đề cập trong bài báo này.

Một số máy bay được nêu trong bài diễn văn này, chẳng hạn như Dòng máy bay chiến đấu đêm Meteor và máy bay chiến đấu trên tàu Sea Hawk được thiết kế và sản xuất tại AWA Baginton và Bitteswell với quyền tự chủ hoàn toàn. Các máy bay khác, bao gồm Gloster Meteor & amp Javelin và Hawker Hunter được chế tạo theo các thông số kỹ thuật của cơ quan thiết kế tương ứng.

The Gloster Meteor

Gloster Meteor NF.14 WS841 của 264 Phi đội RAF tại Sân bay Blackbushe, Hants, vào năm 1955 & # 8211 Ảnh & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

Gloster Meteor, loại máy bay có hoạt động rất hạn chế vào cuối Chiến tranh thế giới thứ hai, chủ yếu là chống lại Bom bay V1, là máy bay phản lực đầu tiên của Đồng minh. Mặc dù Frank Whittle, đối mặt với những khó khăn gần như không thể khắc phục được, đã điều hành chiếc máy bay phản lực tuabin khí đầu tiên trên thế giới tại công trình Thomson-Houston của Anh tại Rugby vào tháng 4 năm 1937, Anh đã rất chậm chạp trong việc khai thác tiềm năng của chiếc máy bay chạy bằng động cơ phản lực.

Như đã được lưu ý trong một số bài báo khác trong loạt bài này, điều này không đúng với trường hợp của Đức, và vào cuối Chiến tranh thế giới thứ hai, kẻ thù đã có nhiều loại máy bay phản lực khác nhau đang được phát triển và sản xuất. Chúng bao gồm Arado Ar 234 Blitz Series, Gotha 229, Heinkel He 162 & amp He 280 và Messerschmitt Me 262. Ngoài ra, còn có máy bay tiêm kích đánh chặn đẩy bằng tên lửa đẩy Me 163 được thiết kế bởi Lippisch / Messerschmitt. .

Công việc tiên phong của Công ty Máy bay Gloster (GAC) với máy bay phản lực đã bắt đầu vào tháng 2 năm 1940 với hợp đồng thiết kế và chế tạo một chiếc máy bay theo đặc điểm kỹ thuật E28 / 39. Điều này dẫn đến chiếc máy bay phản lực đầu tiên của Anh, chiếc Gloster Whittle Pioneer thử nghiệm. Đứng đầu là George Carter, nhóm thiết kế Gloster đã hợp tác rất chặt chẽ với Frank Whittle và Power Jets Limited tại Lutterworh để đưa chiếc máy bay này thành hiện thực. Kết quả rất thành công cho một chiếc máy bay mang tính cách mạng như vậy là một sự tôn vinh đối với tất cả những người có liên quan. Trên thực tế, hai nguyên mẫu E28 / 39 đã được chế tạo W4041 / G và W4046 / G. Nguyên mẫu đầu tiên W4041 / G đã có chuyến bay đầu tiên vào ngày 15 tháng 5 năm 1941 tại Cranwell, với Phi công thử nghiệm trưởng của Gloster, PEG (Gerry) Sayer ở bên điều khiển. Phần lớn quá trình phát triển và bay thử trong thời chiến với chiếc máy bay này được thực hiện tại Edgehill, thuộc Warwickshire. W4041 / G vẫn tồn tại và được trưng bày trong Bảo tàng Khoa học Nam Kensington gần như chắc chắn là chiếc máy bay phản lực lâu đời nhất thế giới.

Máy bay phản lực tiếp theo của Gloster Aircraft, cuối cùng trở thành Meteor, là một thiết kế theo đặc điểm kỹ thuật F9 / 40 của Bộ Không quân, dành cho máy bay chiến đấu đánh chặn một chỗ ngồi. Chiếc đầu tiên trong số một số nguyên mẫu F9 / 40 được bay là DG206 / G. Chuyến bay này diễn ra vào ngày 5 tháng 3 năm 1943 tại Cranwell, với Michael Daunt, Phi công trưởng của Gloster, điều khiển. Daunt đã kế nhiệm Gerry Sayer làm Phi công trưởng thử nghiệm sau cái chết đáng tiếc của Sayer khi đang bay Hawker Typhoon vào ngày 21 tháng 10 năm 1942. Việc phát triển Meteor khá kéo dài, liên quan đến một số nguyên mẫu và nó nằm ngoài phạm vi của bài báo này để thảo luận tất cả những thăng trầm của máy bay trước khi AWA tham gia sản xuất sau khi chiến tranh kết thúc.

AWA cùng với Jaguar Car Company đã sản xuất các đơn vị Meteor theo hợp đồng phụ với GAC từ năm 1946. Cuối cùng, vào năm 1949, AWA được yêu cầu chế tạo 45 máy bay Meteor Mk 4 hoàn chỉnh cho RAF. Hợp đồng này được hoàn thành vào năm 1950. Các hợp đồng phụ tiếp theo từ GAC, bao gồm yêu cầu đối với 429 máy Mk 8, một đơn đặt hàng được hoàn thành vào tháng 3 năm 1953. Chiếc Meteor Mk 8 cuối cùng ngoài dây chuyền lắp ráp Baginton, WK 935, là chiếc máy bay được lựa chọn bởi công ty được phát triển thành Prone Pilot Meteor. Để có mô tả đầy đủ hơn về chiếc máy bay cụ thể này, vui lòng xem của tác giả, “Armstrong Whitworth Prone Pilot Meteor ”. Vào đầu những năm 1950, Meteor hoàn toàn được đánh giá là một máy bay chiến đấu đánh chặn, vì cuộc xung đột ở Triều Tiên đã chứng minh rằng Mig 15 của Nga vượt trội hơn về mọi mặt trên thực tế. Tuy nhiên, Meteor đã rất thành công về mặt thương mại cho GAC, nhiều máy bay đang được bán quốc tế cho Lực lượng Không quân thế giới.

Máy bay chiến đấu đêm Meteor, NF 11, 12, 13 & amp 14

Armstrong Whitworth đảm nhận trách nhiệm thiết kế và sản xuất duy nhất cho tất cả các máy bay Meteor Night Fighters Mk’s NF 11-14 bao gồm. Ban đầu công ty đã được Bộ Hàng không ký hợp đồng phát triển máy bay chiến đấu ban đêm hai chỗ ngồi F24 / 48 dựa trên khung máy bay Meteor. Một số nghiên cứu thiết kế sơ bộ cũng đã được GAC thực hiện và kết quả của việc này sau đó đã được chuyển giao cho AWA.

Các NF11 là kết quả trực tiếp từ máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi Meteor T7, một ví dụ trong đó (VW413) AWA đã chuyển đổi sang tiêu chuẩn máy bay chiến đấu ban đêm vào tháng 9 năm 1949. Vào ngày 31 tháng 5 năm 1950, nguyên mẫu thực sự đầu tiên của NF11, WA 546, bay từ Baginton với Trưởng phi công thử nghiệm Eric Franklin ở các điều khiển. Một chương trình bay thử nghiệm mở rộng đã được thực hiện, bao gồm thử nghiệm máy bay phản lực kéo thùng nhiên liệu quay và dưới cánh. Mặc dù khung máy bay cơ bản là của một Meteor, nhưng nó đã được thực hiện rất nhiều, nó có vẻ là một chiếc máy bay mới. Chiếc NF11 sản xuất đầu tiên được cung cấp cho RAF vào tháng 10 năm 1950 với việc giao hàng tiếp tục cho đến tháng 5 năm 1954, khi chiếc máy thứ 338 và chiếc máy cuối cùng rời khỏi dây chuyền lắp ráp Baginton. Trong quá trình sản xuất, sản lượng cao điểm 32 máy mỗi tháng đã đạt được. Ngoài RAF, các lực lượng không quân của Pháp, Bỉ và Demark đã nhận được NF11.

Các NF12 Về cơ bản Meteor là một chiếc Mk11 đã được tinh chỉnh, với những thay đổi nhỏ về khung máy bay bao gồm vây tăng diện tích, đầu đạn sửa đổi ở giao lộ vây / đuôi máy bay và mũi dài hơn để chứa thiết bị radar APS 57 mới nhất. Ngoài ra, động cơ Rolls & # 8211 Royce Derwent 9 mạnh mẽ hơn đã được lắp đặt. Tất cả những điều này đã tạo nên một Meteor nhanh hơn có khả năng đạt tốc độ tối đa 0,81 Mach. Chuyến bay đầu tiên của NF12, WS 590, lại diễn ra vào ngày 21 tháng 4 năm 1953 với sự điều khiển của Eric Franklin. Cuối cùng 100 chiếc NF12 đã được trang bị cho 11 Phi đội của Không quân Hoàng gia Anh.

Một phiên bản nhiệt đới hóa của NF11 dẫn đến NF13 Sao băng. Bên ngoài chiếc máy bay này rất giống với chiếc NF11, mặc dù bên trong có những thay đổi về thiết bị vô tuyến và việc cung cấp bộ phận không khí lạnh trong buồng lái. Chỉ có 40 chiếc được chế tạo và hầu hết trong số này được cung cấp cho hai Phi đội RAF, Nos 39 và 219 trực thuộc Lực lượng Không quân Trung Đông. Một số lượng nhỏ cũng được cung cấp cho Không quân Ai Cập.

Sao băng về đêm cuối cùng là NF14, nguyên mẫu bắt đầu hoạt động dưới dạng NF11 đã được sửa đổi. Những thay đổi rõ ràng nhất đối với máy bay là phần mũi kéo dài và hai & # 8211 mảnh buồng lái thổi rõ ràng mới. Tất cả các máy bay huấn luyện và máy bay chiến đấu ban đêm Meteor trước đây đều được trang bị các vòm khung nặng có bản lề bên hông, cung cấp khả năng hiển thị tối thiểu, nhưng vòm che mới đã giới thiệu bộ phận trượt phía sau hoạt động bằng điện với tầm nhìn được cải thiện đáng kể. Nguyên mẫu NF14, WM 261, cất cánh lần đầu tiên vào ngày 29 tháng 7 năm 1953, với WH “Bill” Else ở phần điều khiển. Một trăm chiếc NF14 đã được chế tạo, chiếc máy cuối cùng rời AWA vào ngày 26 tháng 5 năm 1955. NF 14 được trang bị cho một số Phi đội RAF, bao gồm No’s 25, 60 và 264.

Từ năm 1957 trở đi, một số 24 máy bay tiêm kích ban đêm NF11 đã được AWA sửa đổi thành máy bay Kéo mục tiêu TT20, lần chuyển đổi đầu tiên là WD 767. Những máy này có thể truyền ống dẫn mục tiêu lên tới 6.100 thước sau máy bay.

Để chống lại bất kỳ kẻ xâm nhập ban đêm nghiêm trọng nào, các Chiến binh Đêm Meteor sẽ khó thực hiện nhiệm vụ của mình một cách đầy đủ và hầu như đã lỗi thời ngay từ khi mới thành lập. Tuy nhiên, họ đã cung cấp cho AWA những công việc rất đáng hoan nghênh trong suốt những năm 1950 và NF11 xuất khẩu nói riêng đã góp phần vào thâm hụt cán cân thanh toán!

Hawker Sea Hawk

WV908 được chế tạo tại Baginton, Coventry vào năm 1954 bởi Armstrong-Whitworth & # 8211 Photo Smudge 9000 từ Bờ biển Bắc Kent, Anh / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/2.0)

Các Hawker Sea Hawk, cùng với Hawker Hunter, chỉ là hai trong số rất nhiều chiếc máy bay được hình thành trên bảng vẽ của Công ty Máy bay Hawker tại Kingston trên Thames, Surrey, dưới mái che của Sydney huyền thoại (sau này là Sir Sydney) Camm. Sau khi Chiến tranh Triều Tiên bùng nổ, Bộ Cung cấp đã phân bổ trạng thái "Siêu ưu tiên" cho cả Sea Hawk và Hunter, yêu cầu sản xuất khẩn cấp những chiếc máy bay này cho Hải quân Hoàng gia và Không quân Hoàng gia. Do đó, vào năm 1952, vì Hawkers có những cam kết nặng nề với Hunter, AWA được yêu cầu đảm nhận toàn bộ trách nhiệm thiết kế và sản xuất cho Sea Hawk. AWA đã đảm nhận nhiệm vụ này và phát triển đáng kể vỏ bọc thiết kế cơ bản của máy, bổ sung thêm hệ thống điều áp buồng lái, điều khiển công suất, hệ thống chống “g” và khả năng mang nhiều loại vũ khí.

Có ý kiến ​​cho rằng nếu Hawker giữ lại quyền thiết kế cho Sea Hawk, điều đó có thể đã hỗ trợ họ trong quá trình phát triển Hunter nhanh chóng hơn. Điều này có thể đúng hoặc có thể không đúng, và nhận thức sâu sắc là một điều kỳ diệu, nhưng Hawker Aircraft là một doanh nghiệp sản xuất tương đối nhỏ không có đủ năng lực để đối phó với hai thiết kế mới cùng một lúc, đặc biệt là trên cơ sở "Siêu ưu tiên". Bàn tay của họ khá nhiều với Thợ săn và thời gian mang thai của nó kéo dài.

Sea Hawk là một chiếc máy bay chiến đấu / máy bay ném bom chiến đấu / máy bay chiến đấu / máy bay tiêm kích có một chỗ ngồi duy nhất được trang bị một động cơ phản lực Rolls-Royce Nene duy nhất và tất cả các hạng mục phụ trợ cần thiết khác cho hoạt động của tàu sân bay, nhưng ban đầu trên F1 máy bay này không mở rộng đến khả năng gập cánh hoàn toàn. 35 chiếc F1 Sea Hawks sản xuất đầu tiên được chế tạo tại Kingston trước khi chuyển giao sản xuất cho Coventry. Một số máy này đã được sử dụng cho công việc phát triển và không còn hoạt động nữa. Chiếc Sea Hawk sản xuất đầu tiên của Coventry, WF 162, đã thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 12 năm 1952 với sự điều khiển của Eric Franklin.

Người đầu tiên F2 Sea Hawk, WF 240, đã giới thiệu các máy bay điều khiển điện với cảm giác lò xo để khắc phục sự cố với điều khiển bên được phát hiện trên các máy bay trước đó. Chiếc máy bay đặc biệt này đã được AWA giữ lại cho các mục đích phát triển.

Sea Hawk FB3 có đôi cánh được tăng cường sức mạnh cho phép nó đảm nhận vai trò máy bay ném bom & máy bay chiến đấu # 8211. Một vài FB3s đã được chuyển đổi thành FB5s với sự ra đời của một động cơ Nene mạnh mẽ hơn.

Với các tấm cánh bên ngoài được tăng cường, cho phép vận chuyển bom và đạn tên lửa, FGA 4 đã trở thành phiên bản tấn công mặt đất dứt khoát của Sea Hawk.

Khi động cơ Rolls-Royce Nene 103 nâng cấp được lắp vào FGA 4, nó đã trở thành Sea Hawk FGA 6, phiên bản cuối cùng trong tổng số 400 máy bay cộng với phụ tùng cuối cùng được cung cấp cho Hải quân Hoàng gia, hợp đồng được hoàn thành đúng tiến độ vào tháng 12 năm 1955.

Ngoài những cỗ máy được đề cập ở trên, còn có những đơn đặt hàng tiếp theo có giá trị từ nước ngoài, bao gồm 14 chiếc Sea Hawks từ Hải quân Ấn Độ, 22 chiếc cộng với phụ tùng cho Hải quân Hoàng gia Hà Lan và 68 chiếc cộng phụ tùng cho Lực lượng Không quân Tây Đức.

Một máy bay chiến đấu Sea Hawk FGA 6 được bảo quản có thể được nhìn thấy tại Bảo tàng Hàng không Midland, Coventry.

Gloster Javelin

Gloster Javelin FAW.1 XA563 trình diễn tại triển lãm hàng không Farnborough năm 1955 & # 8211 Photo & # 8211 RuthAS / CC BY (https://creativecommons.org/licenses/by/3.0)

AWA đã tham gia vào việc xây dựng Gloster GA5 Javelin một chút sau Hawker Hunter. Tuy nhiên, vì Thợ săn tiếp tục được xây dựng lại và tân trang sau khi công việc trên Máy lao ngừng hoạt động, nên sẽ thuận tiện hơn cho mục đích của câu chuyện này khi thảo luận về Máy lao.

Vào cuối những năm 1940, Công ty Máy bay Gloster đã đệ trình một số đề xuất về loại máy bay chiến đấu ngày và đêm hai chỗ ngồi cho Bộ Thông số kỹ thuật F43 / 46 & amp F44 / 46 của Bộ Không quân. Không biết khi nào GAC bắt đầu xem xét cấu hình cánh tam giác của chiếc máy bay cuối cùng của họ là gì và là máy bay chiến đấu phản lực hoạt động trong mọi thời tiết đầu tiên trên thế giới.

Đường bay mà thông số kỹ thuật cuối cùng cho chiếc máy bay này được thiết lập là quá khó đối với bài báo ngắn này, nhưng đủ để nói rằng nó cuối cùng đã được ban hành vào tháng 6 năm 1948. Trong số các yêu cầu chính xác là thời gian bay tối thiểu là hai giờ và thời gian không quá mười phút từ khi khởi động động cơ đến độ cao 45.000 feet.

Mặc dù có vẻ ngoài khác thường, nguyên mẫu có cấu trúc khá chính thống và được làm từ các hợp kim chủ yếu là nhẹ. Nó được trang bị hai động cơ tuốc bin phản lực Armstrong-Siddeley Sapphire 2, mỗi động cơ có lực đẩy 9.000 lb. Nguyên mẫu được chế tạo chủ yếu tại nhà máy Gloster’s Hucclecote, trước khi được chuyển đến sân bay Moreton Valence của công ty, vào tháng 7 năm 1951, để hoàn thành và thử nghiệm ban đầu.

Nguyên mẫu Javelin, WD 804, lần đầu tiên bay từ Moreton Valence vào ngày 26 tháng 11 năm 1951, với WA “Bill” Waterton ở điều khiển. Một số lượng lớn các chuyến bay thử nghiệm đã được thực hiện với chiếc máy này trước khi một sự cố nghiêm trọng xảy ra vào ngày 29 tháng 6 năm 1952. Waterton, người đang lái chiếc máy với tốc độ cao, đã gặp sự cố mất cả hai thang máy do rung lắc nghiêm trọng. Thể hiện lòng dũng cảm tuyệt vời, Waterton đã chọn lái chiếc nguyên mẫu có giá trị xuống, thay vì phóng ra, và mặc dù có một số hư hỏng đối với chiếc máy bay, ông vẫn bước ra ngoài mà không bị tổn thương. Vì sự dũng cảm của mình trong việc cứu chiếc máy bay và máy ghi chuyến bay quan trọng, Bill Waterton sinh ra ở Canada đã được trao tặng Huân chương George.

Bất chấp sự cố này, Bộ Cung cấp đã quyết định tiếp tục sản xuất số lượng lớn Máy bay lao động GA5 trên cơ sở “Ưu tiên siêu cao”. Một dây chuyền lắp ráp dài một phần tư dặm đã được đặt tại Hucclecote đặc biệt để sản xuất Javelin. Những chiếc Javelin đầu tiên được AWA chế tạo là một lô 38 chiếc F (AW) Mk 4 máy bay cuối cùng được cung cấp cho Phi đội số 141, tạm thời đóng tại RAF Horsham St. Faith, Norwich. Việc giao hàng bắt đầu vào tháng 1 năm 1957.

Một trong những mối quan tâm lớn đối với Javelin là phạm vi hạn chế của nó và để cải thiện tình hình, F (AW) Mk.5 đã được giới thiệu với việc tăng dung tích nhiên liệu trong cánh. AWA cuối cùng đã chế tạo 44 chiếc máy này.

AWA không chế tạo F (AW) Mk 6 Javelin mà tiếp tục chế tạo loại nặng hơn và mạnh hơn F (AW) Mk7 với động cơ Sapphire Sa7. Ngoài những sửa đổi này, Mk7 còn mang theo hai thùng "ngực" 250 gallon gắn ở bụng gắn vào thân máy bay. Các xe tăng có thể bị loại bỏ và AWA có một hợp đồng khá béo bở trong việc tân trang số lượng lớn chúng. Tác giả có thể làm chứng cho điều này khi ông làm việc trên bộ phận xe tăng thả Javelin và Meteor tại Baginton vào khoảng năm 1964. Một số Javelin của thương hiệu này cũng được trang bị hồi cố với các đầu dò tiếp nhiên liệu trong chuyến bay, được lắp đặt ở bên phải của máy bay tại mức buồng lái. Phần phụ dài 20 foot này phóng ra ngoài máy bay và có tất cả hình dáng của một cây thương của hiệp sĩ thời trung cổ! AWA đã chế tạo 57 máy bay F (AW) Mk 7. Đây là những loại phụ cuối cùng được AWA chế tạo, mặc dù GAC đã tiếp tục chế tạo F (AW) Mk 8 và sửa đổi một số máy bay hiện có lên tiêu chuẩn Mk 9.

Trong tất cả AWA đã xây dựng 139 Gloster Javelins. Một chiếc Gloster F (AW) Mk 5 Javelin được bảo quản được trưng bày tại Bảo tàng Hàng không Midland, Coventry. Được đăng ký XA 699, chiếc máy do Coventry chế tạo này chỉ hoàn thành 789 giờ bay trước khi nó bị rút khỏi hoạt động.

Tác giả của bài báo này không bao giờ có ấn tượng mạnh về Javelin và cho rằng nó là một chiếc máy bay hạng nặng vô duyên, hơi thiếu Sự khéo léo. Khi tàu thăm dò tiếp nhiên liệu chuyến bay được thêm vào đã hoàn toàn đóng dấu số phận của nó cho tác giả!

Thợ săn diều hâu

Hawker Hunter T.7 “Blue Diamond” (XL577, G-BXKF) thuộc sở hữu tư nhân của đội bay Delta Jets, tại Kemble Airport Open Day, Gloucestershire, Anh, ngày 9 tháng 9 năm 2007. Blue Diamond được chế tạo vào năm 1958 cho RAF và được bán cho Delta Jets vào năm 1996. Nó mất 6 năm để phục hồi khả năng bay. (Chụp ảnh bởi Adrian Pingstone và được đặt trong phạm vi công cộng)

Nếu Gloster Javelin là một thứ nặng ký vô duyên, thì máy bay chiến đấu Hawker Hunter là một chiếc máy bay có tầm cỡ rất khác. Tác giả của bài báo này coi Hunter là chiếc máy bay hấp dẫn nhất về mặt thẩm mỹ trong số tất cả các loại máy bay chiến đấu trên thế giới, trong quá khứ và hiện tại - khó có thể cải thiện được đường nét nào. Nó ở ngay trên đó với máy bay Comet 4 trong tầm nhìn của tác giả.

Thợ săn không chỉ đẹp mắt mà còn là một chiếc máy bay rất tốt! Với tổng số 1.972 Thợ săn mới được xây dựng tại Kingston, Blackpool (Cổng Squires) và Coventry, chưa kể đến 574 lượt chuyển đổi, nó cũng rất thành công về mặt thương mại. Ngoài Lực lượng Không quân Hoàng gia, lực lượng này còn phục vụ đặc biệt trong hầu hết các lực lượng không quân lớn trên thế giới, hoàn thành các vai trò của máy bay tiêm kích đánh chặn, máy bay ném bom chiến đấu và máy bay tấn công mặt đất. Hunter cũng đã được Avions Fairey & amp SABCA ở Bỉ và Fokker Aviolanda ở Hà Lan cấp phép chế tạo tại ít nhất hai quốc gia.

Thời gian mang thai của Hunter khá kéo dài, điều này liên quan nhiều đến những thiếu sót của động cơ phản lực Rolls - Royce Avon RA7 cũng như bản thân chiếc máy bay. Máy nén tăng áp trong một số điều kiện nhất định dường như gây ảnh hưởng đến các Avon đời đầu, đặc biệt là khi bắn pháo Aden 30 mm. Điều này đã mất một thời gian để phân loại và thật may mắn là một động cơ khác đã có sẵn để thay thế. Động cơ này là Armstrong-Siddeley Sapphire và mặc dù có một máy nén hướng trục tương tự như động cơ Avon, nó dường như không biểu hiện hoàn toàn mức độ tăng của máy nén. Sapphire cũng tạo ra lực đẩy mạnh hơn một chút để có mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể thấp hơn so với các phiên bản đầu tiên của Avon và sản xuất rẻ hơn một chút.

Thay vì giống như Javelin, bây giờ khá khó để xác định thời điểm và cách thức thiết kế của Hunter được hình thành lần đầu tiên. Cuối cùng trong số rất nhiều đề xuất đã đến với Hawker P1067. Thiết kế này đạt đến đỉnh điểm là một chiếc máy bay chiến đấu transonic có một chỗ ngồi, một động cơ phản lực, với cánh và bề mặt đuôi xuôi vừa phải để đáp ứng Yêu cầu Hoạt động HOẶC 228. Cuối cùng, ba nguyên mẫu đã được đặt hàng, hai nguyên mẫu đầu tiên được trang bị động cơ Avon và nguyên mẫu thứ ba là Armstrong-Siddeley Sapphire. Công việc trên nguyên mẫu đầu tiên, WB 188, tiến triển đều đặn tại Richmond Road, Kingston, và mãi đến ngày 27 tháng 6 năm 1951, chiếc máy bay mới được chuyển đến Boscombe Down để bay thử nghiệm.

Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu P1067 chạy bằng động cơ Avon diễn ra vào ngày 20 tháng 7 năm 1951 với Neville Duke ở vị trí điều khiển. Đó là chuyến bay không bình thường kéo dài 47 phút, trong thời gian đó máy bay được đưa lên độ cao 32.000 feet. Duke bày tỏ sự vui mừng với chiếc máy mới và tuyên bố rằng nó xử lý rất đẹp, mặc dù có lưu ý rằng một số lực “dính” (cột điều khiển) là cao. Như đã liên quan, Thợ săn đã mất khá nhiều thời gian để ổn định thành một đề xuất sản xuất khả thi. Cần phải có một lượng lớn các chuyến bay thử nghiệm để giải quyết một loạt các vấn đề. Nhiều sửa đổi đã xảy ra sau đó. Chiếc máy bay Hunter được sản xuất đầu tiên là chiếc F1 với động cơ Avon, một phiên bản không do AWA chế tạo.

Đóng góp đầu tiên của AWA cho chương trình sản xuất Hunter là F2. Coventry đã chế tạo 45 cỗ máy này với động cơ Sapphire 101, chiếc đầu tiên là WN 888, có thể được giao vào tháng 11 hoặc tháng 12 năm 1953. Hai Phi đội RAF, Nos 257 và 263, đã được trang bị chúng. Do được trang bị động cơ Sapphire, F2 Hunter chắc chắn vượt trội hơn hẳn Avon FI có động cơ, vốn bị ảnh hưởng bởi sự tăng áp của máy nén đến mức súng khó có thể bắn ở bất kỳ độ cao nào! Một sự thiếu hụt rất nghiêm trọng trong đấu ngư!

Để cải thiện tỷ lệ leo lên F3 Hunter đã kết hợp Avon RA 7R với bộ hâm nóng. Việc sửa đổi này đã dẫn đến một số cải thiện về tốc độ leo lên nhưng máy bay vẫn không đáp ứng được Yêu cầu hoạt động 228 về mặt này. F3 đã không được đưa vào sản xuất.

Bộ tứ pháo ADEN ngồi dưới cánh của Hawker Hunter

Mặc dù Thợ săn F4 được chế tạo với số lượng bởi nhà máy Kingston và Blackpool, AWA không sản xuất biến thể này. F4 Hunter đã giới thiệu một cặp ống xả được sắp xếp hợp lý bên dưới thân trước và nằm ngay phía sau gói súng Aden. Đây là những chiếc xe tăng liên kết đạn dược đã qua sử dụng. Trước đây, các hộp và liên kết của hộp đạn pháo Aden chỉ được phép rơi vào dòng trượt và điều này đã dẫn đến hư hỏng thân máy bay và các vật dụng thứ cấp như xe tăng rơi, v.v. . Bởi vì những chiếc xe tăng sưu tập bề ngoài trông giống như bộ ngực đầy đặn của một ngôi sao nổi tiếng nào đó của những năm 1950, chúng đôi khi được gọi là "Sabrinas".

Mặc dù Coventry không sản xuất F4 nhưng họ đã tiếp tục sản xuất 105 F5s. F5 vẫn giữ nguyên động cơ Sapphire và chiếc máy sản xuất đầu tiên bay vào ngày 19 tháng 10 năm 1954.

Với sự giới thiệu của F6 Với động cơ Avon Mk 203 hoặc Mk 207, Hunter đã trở thành một chiếc máy bay cực kỳ có khả năng hoạt động với hầu hết các lỗi của nó, mặc dù luôn có sự thiếu bền bỉ mà tất cả các Thợ săn đều phải chịu đựng. Tất nhiên, các yêu cầu vận hành bổ sung có nghĩa là máy bay phải liên tục điều chỉnh để có thể chấp nhận tải trọng nặng hơn, do đó ngày càng có nhiều cửa hàng bên ngoài, rơi xe tăng và vũ khí. AWA đã chế tạo 128 chiếc máy thuộc thương hiệu này, chiếc cuối cùng được giao vào ngày 29 tháng 3 năm1957. Điều này đã nâng tổng số Thợ săn bản dựng mới được xây dựng tại Coventry / Bitteswell lên 278 máy. Một chiếc Hawker Hunter F6A do Coventry chế tạo được bảo tồn có thể được nhìn thấy tại Bảo tàng Hàng không Midland, Coventry.

Hunter là một chiếc máy bay rất mạnh mẽ, điều này có thể giải thích cho tuổi thọ của nó. Điều này được chứng minh rõ ràng bằng việc Hawker Siddeley Aviation (HSA) đã mua một số máy F Mk 6 cũ & # 8211 của Bỉ và Hà Lan được cấp phép chế tạo (Avions Fairey / SABCA và Fokker & # 8211 Aviolanda tương ứng) để làm lại thành FGA Mk 59, T66 & ampT67 tiêu chuẩn cho các Lực lượng Không quân Trung Đông khác nhau. Một số Thợ săn bổ sung là máy RAF cũ. Tất cả các máy bay được làm lại này đều được sử dụng cho Lực lượng Không quân Iraq, Ả Rập Xê-út, Jordan và Lebanon. Việc cung cấp những cỗ máy này ngày càng cấp bách khi một cuộc chiến tranh Trung Đông đang bùng phát. Tác giả nhớ lại việc làm việc trên một số máy này có lẽ vào năm 1966 tại HSA Bitteswell.

Tác giả cũng nhớ vào thời điểm này một sự cố hơi vui / buồn cười khi làm “thanh tra tập sự” trên dây chuyền lắp ráp cánh Hunter tại Old Site, Bitteswell. Fortunately, the author’s mentor believed in delegating responsibility to those that could handle it, and so the Stage-Inspection of a line of Hunter wings became the responsibility of the writer.

One day sometime in 1966 the author was requested to internally inspect a pair of Hunter wings prior to the final fitting of the closure plates to seal the fuel tank cells. The inspection procedure entailed a check for internal cleanliness, freedom from foreign bodies and any damage, correct fitting of the fuel tank rubber membranes, correct fitting and functioning of any float switches, etc, etc.

The fitter who had offered the wings for inspection was known to the author and indeed they both had worked together previously, very harmoniously. The author never did subsequently determine whether it was “a put up job”, a test, a genuine oversight or whatever, but a massive open-ended wrench, perhaps two foot long and out of all proportion to aircraft work, was found in one of the tanks by the author and retrieved. The fitter looked very sheepish indeed, as did his companions. The author thinks it was in all probability a “put up job” but still cannot be absolutely sure. One thing is certain, if the tank had been “boxed up” with that massive object inside, untold damage would have been done when the aircraft first banked and there certainly would have been a massive audible “clunk”! If it had been missed by the author it may have been detected at a later stage, perhaps when the wing was being attached to the fuselage – who knows?

All of this was taking place just prior the “Six Days War” that commenced in June 1967. There were frequent collections of aircraft from Bitteswell during this period. Clearly there was a mood of tension in the air. When the Six Days War actually broke out virtually all of the Jordanian Hunters, so carefully refurbished by Hawker Siddeley Aviation, were destroyed on the ground in pre-emptive air strikes by the Israeli Air Force. However, the Iraqi Air Force Hunters fared much better and managed to give a good account of themselves against the Israeli opposition in the much contested air fighting of the Six Days War. Not more than six Iraqi Hunters were lost, nearly all to ground fire.

In the Yom Kippur War of October 1973 Iraqi Hunters accounted for at least twelve Israeli fighters, some of them probably Super Mysteres and A – 4 Skyhawks, with little loss to themselves. Iraqi Hunter pilots’ very wisely tended to avoid the Israeli Phantoms.

The period covered by this particular paper spans very roughly twenty years, during which time AWA built five distinctly different types of jet fighter aircraft for the Royal Air Force, the Royal Navy and the air forces and navies of many foreign countries. By the author’s calculations this amounted to a total of 1,973 new build aircraft, excluding conversions, rebuilds and refurbishments. This period was a very lucrative one for AWA but it did tend to mask inadequacies in the company’s overall strategy, ie, its inability to break into the civil aeroplane market the commercial failure of the Apollo airliner and Argosy transport being cases in point. When the Ministerial axe finally fell in the form of the Sandy’s 1957 Defence White Paper, AWA, Gloster Aircraft and several other companies were ill-equipped to weather the storm.

This discourse completes a series of six papers on the history of Armstrong Whitworth Aircraft and its successors covering a period of approximately fifty years from 1935 through to the closure of Bitteswell in 1985. During this time many different types of aircraft were built, modified and refurbished and for the most part they served their country of origin well, particularly in times of national emergency. In many respects AWA’s history is a microcosm of the British Aircraft Industry as a whole of brilliant ideas, golden periods and years of complacency and decline not helped by idiotic political and governmental decisions of the very worst kind. Nevertheless, AWA’s history has survived to be told and retold.

Privately-owned ex-RAF Hawker Hunter T7A (RAF code WV318, civil registration G-FFOX) flies with privately-owned ex-RAF Gloster Meteor NF11 (RAF code WM167, civil registration G-LOSM) at Kemble Air Show, Kemble Airport, Gloucestershire, England. The Hunter is in the colours of the former RAF Black Arrows aerobatics team and was delivered to the RAF in 1955. The Meteor was built by Armstrong Whitworth in 1952 at their Baginton (Coventry) factory. It entered RAF service in 1952 and left RAF service in 1975. (Photographed by Adrian Pingstone and placed in the public domain)


Vào năm 1964, Không quân Hoàng gia Anh có nhu cầu về một máy bay phản lực huấn luyện mới để thay thế cho loại Folland Gnat. SEPECAT Jaguar lúc đầu đã được dự định sử dụng cho mục đích này, nhưng người ta nhận thấy nó là một máy bay quá phức tạp cho việc huấn luyện phản lực ban đầu. Do đó, vào năm 1968 hãng Hawker Siddeley đã bắt đầu thiết kế một máy bay huấn luyện đơn giản dưới tốc độ âm thanh, nó có tên gọi là HS.1182. Mẫu thiết kế này có một buồng lái cho hai phi công ở phía trước và sau, và có khả năng mang vũ khí, điều này cho phép nó có vai trò như một máy bay huấn luyện vũ khí và chiến đấu hạng nhẹ.

Vào năm 1973, HS.1182 đổi tên thành "Hawk", nó bay lần đầu tiên vào năm 1974. Và bắt đầu phục vụ trong Không quân Hoàng gia Anh (RAF) vào tháng 4 năm 1976, thay thế cho Gnat và Hawker Hunter trong vai trò huấn luyện cao cấp và huấn luyện vũ khí tương ứng. Vào năm 1977, Hawker Siddeley hợp nhất với công ty máy bay British thành công ty quốc hữu hóa mang tên British Aerospace (BAe), rồi sau đó trở thành BAE Systems với sự liên kết của Marconi Electronic Systems vào năm 1999.

Đơn vị sử dụng máy bay Hawk nổi tiếng nhất của RAF là đội biểu diễn trên không Red Arrows, đội bay này đã sử dụng Hawk vào năm 1979. Đội biểu diễn trên không của Không quân Phần Lan là Midnight Hawks cũng sử dụng loại máy bay này.

Hawk có tính linh hoạt tuyệt vời, nó không có khả năng đạt tốc độ âm thanh trong khi bay ngang, nhưng nó có thể đạt tốc độ Mach 1.2 khi lao xuống, cho phép những học viên trải qua cảm giác điều khiển máy bay ở tốc độ âm thanh mà không cần đến một máy bay huấn luyện siêu âm. Những chiếc Hawk sau này đã thay thế loại máy bay English Electric Canberra trong vai trò mục tiêu lôi kéo.

Hải quân Hoàng gia Anh cũng sử dụng những chiếc Hawk T.Mk 1/1A từ RAF, hải quân dùng những máy bay này như một mục tiêu giả định trên không cho việc huấn luyện xạ thủ và sĩ quan radar trên tàu chiến.

Hawk T.1/T.1A Sửa đổi

T.1 ("Trainer Mark 1") là phiên bản đầu tiên của Hawk được sử dụng bởi RAF, các đợt giao hàng bắt đầu trong tháng 11 năm 1976. Vương quốc Anh đã mua 176 chiếc T.1.

Từ năm 1983 đến năm 1986, một vài chiếc Hawk đã được trang bị như một máy bay đánh chặn tầm ngắn để phòng thủ điểm. 88 chiếc T.1 đã được sửa đổi để mang hai tên lửa không đối không AIM-9L Sidewinder và thêm vào một khẩu pháo ADEN 30 mm. Máy bay này được chỉ định tên gọi là T.1A. Trong các cuộc chiến tranh, chúng đã hoạt động cùng với máy bay Tornado F.3, Tornado F.3 sẽ sử dụng những radar tìm kiếm Foxhunter của mình để dẫn đường cho những chiếc Hawk không có radar tấn công mục tiêu của đối phương. Những nhiệm vụ như vậy đã được thực hiện bởi các phi công huấn luyện. Những sự chuyển đổi hoàn tất vào năm 1986. Với việc Liên Xô tan rã và kết thúc Chiến tranh Lạnh, những chiếc Hawk của RAF không còn được giao nhiệm vụ với vai trò đánh chặn tầm gần nữa.

80 chiếc T.1 đã được nâng cấp trong chương trình Fuselage Replacement Programme (FRP), bao gồm thay thế phần cuối đuôi và thân, sử dụng những bộ phận mới được dùng trên Mk. 60.

Hawk 50 Sửa đổi

Hawk 50 là một phiên bản huấn luyện xuất khẩu đầu tiên, và có khả năng tấn công giới hạn. Phần Lan, Indonesia và Kenya đã mua 89 chiếc thuộc phiên bản này.

  • Hawk 51 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Phần Lan.
  • Hawk 51A - 7 chiếc Hawk đã được bán cho Phần Lan như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 52 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kenyan.
  • Hawk 53 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia.

Hawk 60 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu khác, thay thế cho Hawk 50, dự định cho sự huấn luyện chuyển đổi và huấn luyện vũ khí. Các giá đỡ vũ khí được thêm vào. Đây là một phiên bản có 2 chỗ, trang bị động cơ nâng cấp Rolls-Royce Adour 861, có khả năng đạt tốc độ 1028 km/h (Mach 0.84). T-45 Goshawk được phát triển từ phiên bản này. [1] [2]

  • Hawk 60 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Zimbabwe. 8 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe, Đã được chuyển giao vào tháng 7 và tháng 10 năm 1982.
  • Hawk 60A - 5 chiếc Hawk đã được bán cho Zimbabwe như một phần của hợp đồng trước đó. Đã được chuyển giao vào tháng 6 và tháng 9 năm 1992.
  • Hawk 61 - Phiên bản xuất khẩu cho Dubai, không quân UAE
  • Hawk 63 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 63A - 15 chiếc Hawk 63 đã được nâng cấp đến tiêu chuấn này.
  • Hawk 63C - 4 chiếc đã được bán cho Adu như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 64 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Kuwait.
  • Hawk 65 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 65A - 20 đã được bán cho Ả-rập Saudi như một phần của hợp đồng trước đó.
  • Hawk 66 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Thụy Sĩ.
  • Hawk 67 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hàn Quốc.

Hawk 100 Sửa đổi

Một phiên bản huấn luyện vũ khí cao cấp 2 chỗ, với hệ thống điện tử hàng không được lắp đặt, bao gồm hệ thống hồng ngoại hiện đại (tùy chọn, được lắp đặt cho máy bay của Malaysian), thiết kế lại cánh và HOTAS.

  • Hawk 102 - Phiên bản xuất khẩu cho Abu Dhabi, Không quân Các tiểu Vương quốc Ả-rập thống nhất.
  • Hawk 103 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Oman.
  • Hawk 108 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Malaysia. (10)
  • Hawk 109 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (số 8)
  • Hawk 115 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Không quân Canada, có tên gọi 'CT-155 Hawk' trong biên chế của Canada.
  • Hawk 129 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Bahrain. (6)

Hawk 120/LIFT Sửa đổi

Hawk Lead In Fighter Trainer (LIFT) là một phiên bản được lựa chọn bởi Không quân Nam Phi vào tháng 12 năm 1999. Nó được trang bị động cơ Adour 951. LIFT được lợi từ sự phát triển thực hiện cho những chiếc Mk.127 của Australia. Thế hệ Hawk tiếp theo (120, 127 và 128) có nét đặc trưng là một đôi cánh mới, thân máy bay trung tâm và tiên tiến, bộ thăng bằng và bộ phận nằm ngang ở đuôi. Máy bay chỉ có 10% sự tương đồng với máy bay thế hệ thứ nhất hiện nay. Những phiên bản mới cũng có tuổi thọ chịu dựng gấp 4 lần so với máy bay nguyên bản. 24 chiếc đã được chuyển giao.

Hawk 127 Sửa đổi

33 chiếc Hawk 127 Lead in Fighters (LIFs) đã được đặt hàng bởi Không quân Hoàng gia Úc vào tháng 6 năm 1997, 12 chiếc được sản xuất ở Anh và 21 chiếc ở Australia. Đây là một phiên bản với động cơ Adour 871. Hawk 127 hoạt động trong Phi đội số 76 (New South Wales) và Phi đội số 79 (Tây Úc) của RAAF.

Hawk 128 Sửa đổi

Hawk 128 là Máy bay huấn luyện phản lực cao cấp (AFT) cho RAF và Hải quân Hoàng gia Anh. Mk.128 bao gồm màn hình hiển thị LCD hiện đại thay vì trang bị những máy móc truyền thống, cho phép chuyển đổi thành máy bay chiến đấu hiện đại, đặc biệt là buồng lái "kính" Typhoon. Nó có động cơ Rolls-Royce Adour 951. Bộ quốc phòng Vương quốc Anh đã trao tặng giải Thiết kế và Hợp đồng Phát triển cho BAE Systems vào 22 tháng 12 năm 2004, [3] về các mẫu chế tạo của Mk.127 của Australia và Mk.120 của Nam Phi trên thiết kế này. Một hợp đồng trị giá 450 triệu bảng đã được ký vào tháng 10 năm 2006 để sản xuất 28 chiếc Hawk 128. [4] Bộ quốc phòng Anh đã công bố dự định mua 20 chiếc và lựa chọn cho 24 chiếc nữa.

Hawk 129 Sửa đổi

Hawk 129 là một phiên bản cho Không quân Hoàng gia Bahrain (RBAF). 6 chiếc đã được đặt mua vào năm 2002 và được chuyển giao vào năm 2006.

Hawk 132 Sửa đổi

Phiên bản xuất khẩu mới nhất của Hawk (trước đây được miêu tả như Mk.115Y). Mk.132 đã được định từ trước sẽ hoạt động trong Không quân Ấn Độ (IAF) sau một quá trình đàm phán kéo dài nhất trong lịch sử, với việc đàm phán kéo dài trong hai thập kỷ và bản hợp đồng được ký vàp 26 tháng 3 năm 2004. IAF sẽ nhận trực tiếp 24 chiếc từ BAE Systems bắt đầu từ năm 2007 và trên 42 chiếc được lắp ráp tại Hindustan Aeronautics Limited trong giai đoạn từ 2008 đến 2010. Hải quân Ấn Độ cũng muốn đặt mua một số lượng nhỏ. Những đơn đặt hàng này sẽ giúp Ấn Độ phát triển nhanh hơn mẫu máy bay huấn luyện chiế đấu, một máy bay huấn luyện có hai động cơ được phát triển từ HAL HJT-36 Sitara, một mô hình đã được triển lãm tại Triển lãm hàng không Aero India 2005 vào tháng 2 năm 2005. Chiếc đầu tiên sẽ được chuyển giao, và 4 chiếc khác theo kế hoạch sẽ được giao cho IAF vào cuối năm 2007. Những đợt giao hàng tiếp theo sẽ diễn ra vào năm 2008.

Hawk 200 Sửa đổi

Hawk 200 là phiên bản một chỗ, tiêm kích chiến đấu đa vai trò hạng nhẹ, với thiết kế nhấn mạnh vào mục đích phòng không, chiếm ưu thế trên không, chống tàu chiến, đánh chặn tầm xa, hỗ trợ từ trên không tầm gần và tấn công mặt đất. Nó được trang bị một radar AN/APG-66H, một phiên bản cao cấp của APG-66 trên F-16A, với hệ thống đã kênh. Máy bay có thể trang bị với tên lửa AIM-9 Sidewinder và AGM-65 Maverick. Máy bay của Malaysian có nhiều sự cải tiến lớn nhất đèn soi "lỏng", tên lửa không đối không ở đầu cánh và tiếp nhiên liệu trên không. Máy bay này có thể được triển khai tầm xa đến những vùng như Sabah và đảo Spratly. Indonesia, Malaysia và Oman đã đặt mua 62 chiếc.

  • Hawk 203 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Oman.
  • Hawk 205 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
  • Hawk 208 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Malaysia. (18)
  • Hawk 209 - Phiên bản xuất khẩu cho Không quân Indonesia. (32)

T-45 Goshawk Sửa đổi

T-45 Goshawk là một máy bay được phát triển từ Hawk 60 có khả năng mang vũ khí đầy đủ, nó được phát triển cho Hải quân Hoa Kỳ để huấn luyện trên tàu sân bay. [1]

Hawk Advanced Jet Trainer 2 Sửa đổi

Hawk Advanced Jet Trainer 2 (AJT 2) là một khái niệm cho một máy bay huấn luyện phản lực cao cấp cho các khách hàng hiện nay và tương lai.

Các quốc gia hiện này Sửa đổi

    • Sử dụng 6 chiếc.
      • Trường huấn luyện đơn bị bay Canada 2
      • 50 chiếc Hawk Mk.51 đã được mua vào năm 1980, 7 chiếc Mk.51A được mua thêm năm 1993-1994 để bù cho số máy bay Hawk đã mất. 18 chiếc Mk.66 sẽ được giao vào năm 2009 để duy trì phi đội Hawk fleet cho đến năm 2017-2019. [5] Những chiếc Hawk của Phần Lan thỉnh thoảng cũng được vũ trang bằng tên lửa Molniya R-60/AA-8 của Nga. [6]

      Những đơn đặt hàng và nâng cấp tiềm năng trong tương lai Sửa đổi

      Có rất nhiều quốc gia là khách hàng tiềm năng cho BAE Hawk và như vậy những đơn đặt hàng tương lai của Hawk là rất lơn. BAE Systems cho rằng họ có thể bán thêm 400 chiếc Hawk trong vòng 10 năm tới. Đây là một danh sách tổng quan nhỏ về những khách hàng tiềm năng của loại máy bay này trong vòng 10 tới.

      Với 28 chiếc Hawk 128 của BAE Systems Hawk đã đặt hàng, RAF hy vọng sẽ có những đơn đặt hàng lớn hơn với tổng cộng 44 chiếc. Con số cuối cùng có thể cao hơn đáng kể so với điều này.

      Đã có thông tin [1] Hải quân Ấn Độ muốn mua khoảng 18 chiếc BAE Systems Hawk 132 hay BAE Systems/Boeing T45 Goshawk. Không quân Ấn Độ cũng nói rằng cần thêm những chiếc Hawk.

      Bahrain đã có 6 chiếc Hawk và đang lựa chọn thêm 6 khác. BAE Systems đã đàm phán để chuyển các tùy chọn vào trong đơn đặt hàng.

      Tạp chí quân sự Janes bản tháng 6 năm 2007 nói rằng BAE Systems đang đàm phán với chính phủ của Ả Rập Saudi về hợp đồng mua 60 chiếc Hawk Advanced Jet Trainer. Nhà máy sản xuất Eurofighter Typhoon chắc chắn sẽ được xây dựng ở Ả Rập Saudi bởi BAE Systems. [2] Lưu trữ 2008-05-17 tại Wayback Machine.

      Một tờ bao Indonesia cho biết [3] vào đầu năm 2007 không quân nước này đã có ý định mua những chiếc BAE Systems Hawk, nếu ngân sách cho phép, có thể họ sẽ mua 12 chiếc.

      Brunei thông báo đang tìm kiếm khoảng 12 máy bay chiến đấu hạng nhẹ, với một ứng cứ viên là BAE Systems Hawk [4].

      Không quân Hoàng gia Oman quan tâm đến việc nâng cấp những chiếc Hawk 200 của họ để chúng có thể mang được Paveway.

      Không quân Hy Lạp có một nhu cầi trang bị 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp với BAE Systems Hawk là một trong số ứng cử viên. BAE Systems đã ký một thỏa thuận với [5] [ liên kết hỏng ] HAI nhằm tạo sự hợp tác nếu BAE Systems Hawk chiến thắng.

      Singapore đang hoàn thành các giai đoạn để mở một cuộc đấu thầu cung cấp 20 máy bay phản lực huấn luyện vào năm 2008, BAE Systems Hawk được mong đợi trở thành ứng cử viên chính [6].

      Israel đang hy vọng mua 40 máy bay phản lực huấn luyện cao cấp, như vậy chắc chăn BAE Systems/Boeing T45 Goshawk sẽ trở thành đối thủ nặng ký trong cuộc đua cung cấp máy bay cho Israel [7].

      Quốc gia trước đây Sửa đổi

        : 20 Hawk Mk.66 đã được mua vào năm 1992 nhưng chỉ được sử dụng hạn chế. Chúng đã bị rút khỏi hoạt động vào năm 2002 và hiện nay đang được lưu trữ trong kh. Vào tháng 6 năm 2007, 18 chiếc trong số 20 chiếc đã được bán cho Phần Lan với giá 41 triệu euro và chúng sẽ được chuyển giao vào năm 2009-2010. [7]

      Dữ liệu lấy từ Royal Air Force, [8] BAE Systems, [9] and Air Vectors [10]


      Restoration progress reports

      In November 2002 Tom Woodhouse, PPS, reports:

      "The wings are coming along, under rebuild in Norfolk. Somebody else is slowly progressing with the elevators as they were bare shells with lots missing and quite a lot of corrosion, so requiring lots of new parts. As for the fuselage, our part of the deal, the cowls now fit properly after lots of tweaking. We are undergoing negotiations to building a header tank. The canopy is fully restored, as are some cockpit parts, all being stored ready for re-fitting. The tailplane is now jigged and we are working on being finished with it after Christmas sometime.
      Kermit Weeks is still unsure what to do with it as we are restoring everything to airworthy spec on the airframe, but the engine is the major problem. Who would restore a Sabre. And finish it as a reliable engine. Not many people, and with the know how of 50 years ago gone I, and many others, doubt that it will ever get off the ground as the CAA would not certify an aircraft which could have an engine failure on take off, which is a possibility. It is possible though that it will be finished to taxiable status but that is a long way into the future yet. If we were able to get a clear run at it we could have her finished in 3 maybe 4 years, but we have other projects and filmwork commitments to deal with so you can't give a reliable date to work to really.
      We are missing quite a few parts: - Rudder parts: ribs, rudder post castings (fixing the rudder to the sternpost) tailwheel and associated system parts, trimmer system parts (for all flight controls).
      - Any elevator parts.
      - Other parts:seat parts, engine firewall items, all radio and oxygen systems parts/assemblies, gyro-gunsight and associated systems, gun camera system etc, coolant system parts including thermostats etc."

      In February 2004 Tom Woodhouse reports:

      "693 is currently still awaiting new horizontal tailplane carry through spars, there has been a big problem trying to source the correct material but hopefully in the next few months we will see the new spars arrive. Then it's just a matter of installing them and finishing off the assembly, most of the work is done. The wings are still in the same state they were in the last time I spoke to you as the contractor who is restoring them has a few more pressing restorations to finish. Kermit isn't really spending much on restoration at the moment as he has a major building project at Fantasy of Flight where they are totally redeveloping the site."

      In November 2005 Tom Woodhouse reports:

      "Currently fitting the horizontal tailplane fairings, they were copied from NV778's fairings by they guy who restored the tailplanes and elevators. The wings are being worked on by Hull Aero up in Norfolk and they should be completed sometime next year, to airworthy standard. The fuselage is the next thing to tackle but that is dependant on what Kermit wants to do as he has other projects which are taking up his resources at present. As things stand the airframe will be completed to static condition but with all major assemblies completed to airworthy."

      In December 2006 Tom Woodhouse reports:

      "No good news on our Tempest I'm afraid. We hope to re-start on the Mk. V next spring, once we finish the Spitfire Mk. I (AR213). Of which I've attached a recent pic. Hopefully the Spitfire and our C-47 will be at Legends 2007!"

      In July 2007 The Webmaster reports:

      "During my trip to UK and the Flying Legends 2007, Tom Woodhouse kindly arranged so I and my Swedish friends could visit Personel Plane Services on Friday July 6th before the Airshow. "Unfortunately" I can report that the EJ693 fuselage was hidden in a corner in the hangar, covered by dust. The beautifully restored tailplane/fin was still in it's jigg placed by the side of the fuselage. What Tom said was that the Tempest airframe will be restored to airworthy condition. The difference in price doing this and just to restore it to static condition is minimal. Nhưng to restore a Napier Sabre to running condition would cost around £1.500.000 to £ 2.000.000, there is no guarantee of reliability. In other words, the airframe will be restored to flying condition but it will most likely never fly again while part of Kermit's collection. A big thanks to Tom for taking his time showing us around in the PPS hangar!"

      In April 2008 Tom Woodhouse reports:

      "If things go well this year we plan to get the Tempest assembled for Kermit to view so we can all see what we're deling with and what depth of restoration he would like to achieve. We've got to get TE184 airworthy and then it's time to press on with EJ693."

      In July 2008 Tom Woodhouse reports:

      "Just collected the cockpit from Hull Aero where it was being used to check the spar shimming on the wings that are being restored for the old girl. They are looking good now, plans are to start skinning in the next few weeks, the undercarriage is also nearly finished, everything related with the wings needed a huge amount of effort to get into good order seeing as they had been sat on an Indian airfield for quite a considerable period, much of that time full of monsoon water and mud!

      I also collected the two props we have for the project, one is an ex-Vickers Varsity Rotol prop and the other is a Dh Hydromatic type as used on the Handley-Page Hastings we think. Both will require re-working to attain the correct blade profile depending upon which one we use but that's not a major problem. Our main problem is trying to find a spinner of the correct profile, the Varsity type is not correct as far as we can tell but the Hastings type maybe ok.

      I'm also pressing on with the monocoque section of the fuselage where there was damage to be repaired from her forced-landing in Holland, you can see where the handle for the oxygen bottle access door on the underside has been forced aft, bent the handle and torn the skin, it also cracked the angle which is riveted to the front of the monocoque and dented the underside skin just aft of the join with the cockpit section, it's a shame that Bev Hall isn't able to see what could be considered to be 'his' aircraft now, they were bitter days in '45."

      In August 2008 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I continue on to London to check on the final stages of my Hawker Tempest V project, which we are bringing up to displayable condition. Everything has been rebuilt to airworthy standards but we are currently just trying to get it displayable for Fantasy of Flight. I have two Napier Sabre engines for it and one day hope to make it fly!"

      In January 2009 Tom Woodhouse reports:

      "The plan is that we are to assemble the aircraft at Booker later this year once the wings are finished, finish all the fairings etc, paint it and then pack it in a container so it can go on display at 'Fantasy of Flight' as a static exhibit with the possibility of a restoration to airworthy condition in the future.

      In the next month I'm planning on assembling the cockpit now that the repainting of the tubes is complete, then gradually refurbish the fuselage etc after that. We will also need to make a full set of wing flaps as the project did not include any, along with elevator and rudder hinges."

      In June 2010 Tom Woodhouse reports:

      "EJ693 has had the fuselage monocoque section paint-stripped inside and out and corrosion control is underway. The cockpit is being re-assembled as time goes on after the tubes were refurbed and that just leaves the bearer to clean off and remove any surface corrosion, then re-paint it. The wings are progressing but there was a delay and we will not be seeing them until later this year."

      On 28 June 2010 Kermit Weeks wrote on his blog:

      "I recently got a chance to stop in England and check up on the progress of one of my ongoing restoration projects. The Tempest V is a rare WWI British fighter plane powered by an equally rare 2,400 hp Napier Sabre engine. To my knowledge there are only two of these aircraft in existance, the other being at the RAF Museum in Hendon, England. I also understand there are only about ten examples of the 24-cylinder sleeve-valve Napier Sabre engine in the world, with only two in private hands . . . mine!

      The fuselage is slowly undergoing restoration with attention to replacing, treating, and preserving all the aluminum and tube structures. Wing and tail fairings have been made with only final fitting needed. As mentioned before in earlier blog posts, the cockpit details are currently being gathered with the option of later restoring everything to airworthy condition. Currently no systems work has been done, i.e. wiring, instruments or coolant pipes. All airframe work to date has been done to airworthy condition

      The wings are progressing nicely with the landing gear installed and are in the process of final skinning. Flaps, ailerons and fuel tanks are close behind.

      My main goal right now is to continue with the airframe work, gather everything up, and paint it for static display with one day having the option of tackling the systems and the engine. To my knowledge, a Tempest V has not been seen flying since the early 1950’s, let alone anyone having heard a Napier Sabre engine run!"

      In December 2011 Tom Woodhouse reports:

      "I hope to have the fuselage together before Christmas so we can start applying the camo. Interior and fwd fuselage is being refurbed at present.
      Wings are ongoing, doesn't help when they had been left in a dried-up riverbed in India which turned into a full-blown river on a regular basis. The lads were digging silt out for quite some time so you can imagine what that did to the internals, made worse by somebody hacking off parts of the trailing edges.

      It'd be nice to get Harvey Sweetman sat back in her when she's all together at some point, but he's a long way away from the UK or Polk City!"

      On 23 January 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "The right wing is basically done and I'm told the left one will be done by the end of next February. Everything is being rebuilt to airworthy condition. The plan is to get the wings finished and assemble them to the fuselage for final fairing work. At that point I'll probably head to England and decide what the next step will be. Don't bother asking me when it will fly because I have no idea!"

      On 21 March 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "I just got some recent progress pics of the Tempest V wings. The right wing is basically done except for some special rivets we're waiting for to button up the last panel. The top of the left wing is still in the jig and not far from being finished."

      On 22 November 2013 Kermit Weeks wrote on Facebook:

      "Within a couple of months . . . these wings will be reunited with the fuselage and assembled! After that . . . I will then decide what the next steps will be."

      On 26 February 2014 Kermit Weeks reports:

      "The Tempest V wings are nearing completion, including control surfaces and installed landing gear, and I'm told they will be reunited with the fuselage within a month!
      All work has been done to airworthy standards. We'll see?"

      On 12 September 2014 Kermit Weeks reports:

      "Looks like the Tempest V wings are about finished! Here's the completed right one with the left one not far behind! Since there were NO Tempest V wings on the planet . . . we converted some Tempest II wings using the drawings we could find. The wings on the only other Tempest V on the planet (owned by the RAF Museum) . . . are also converted Tempest II wings!

      The main difference between the Tempest V and Tempest II wings is that the Tempest V had clean leading edges due to the big chin scoop housing the liquid-cooled Napier Saber radiators and oil cooler . . . and the Tempest II wing leading edge held the oil cooler for the air-cooled Centaurus engine.

      Here's a closer view with the completed gear doors. The plan is to eventually mate the wings with the fuselage near London early next year . . . and then make a decision as to how to proceed."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      In January 2015 Tom Woodhouse reports:

      "The fuselage is in one piece now, we've also made up jacking brackets and pads so we are ready to get the fuselage into position for rigging when the wings arrive."

      On 4 April 2015 Kermit Weeks reports:

      "Recently bopped over to England to check on the progress of my Tempest V project!

      This is the first time the wings have been reunited with the fuselage in years.We were all happy the eight tapered bolts slid in and aligned! We were very fortunate that the only other Tempest V owned by the RAF Museum was down for restoration. We had nothing forward of the firewall in the way of cowling so borrowed and rebuilt theirs while making ours. This was the result!

      And here's the happy crew! (Photo below) Tony Bianchi in the middle was responsible for everything having to do with the fuselage and new cowling while Ralph Hull on the right rebuilt and converted the somewhat incomplete Tempest II wings to the Tempest V configuration!

      The plan now is to wait for a few more parts to be completed, including the massive radiator, and then ship it to Florida sometime later this year where we will slowly continue to restore it . . . potentially back to flying!"

      On 25 July 2015 Fantasy of Flight reports:

      "After studying all the manuals last week, Andy's starting to give the Napier Sabre engine for the Tempest the once over. Erich's also lending a hand cleaning it up and getting it ready to work on.

      The Napier Sabre is a British H-24-cylinder, liquid-cooled, sleeve valve engine. It's a beast! It became one of the most powerful inline piston aircraft engines in the world, developing from 2,200 horsepower in its earlier versions, to 3,500 hp in late-model prototypes!"

      On 30 July 2015 Tom Woodhouse (PPS) reports:

      "We're in the process of making the wing transport frames at the moment, I reckon that she'll be ready for her containers in late August."

      Kermit Weeks' visit at PPS in April 2015:

      On 26 August 2015 Fantasy of Flight reports:

      "One more exciting update for you on the Tempest V: It has been disassembled and is being containerized for shipment to us at Fantasy of Flight. We're basically waiting for the radiator and rudder to be finished up and then they'll ship the whole shebang!

      It will take two containers to house all the parts. Kermit estimates the trip will cost about $60-70K and may take months as warbirds have particular paperwork hoops to jump through."

      On 25 September 2015 Kermit Weeks reports:

      "Here's the latest and last report on the Tempest V progress from England and is of the rudder being completed. Photos of the Rudder Control Horn and the almost completed Rudder in its jig.

      The reason this is the last progress report from England is because THE FIRST CONTAINER IS ON ITS WAY TO FLORIDA! THE SECOND ONE LEAVES NEXT WEEK!"

      On 19 October 2015 Kermit Weeks reports:

      "The first of our two Tempest V containers housing the fuselage, tail and Napier Sabre engine arrived today! Now in Florida, the airframe will be reunited with its engine and restoration will continue."

      Vào ngày 7 tháng 1 năm 2016, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Mọi người đã trở lại khá nhiều sau Kỳ nghỉ nên tôi nghĩ tôi sẽ cung cấp cho bạn một bản cập nhật về những gì mọi người hiện đang làm việc trở lại. Andy đang làm việc toàn thời gian cho Tempest V phân loại thông qua các bộ phận và bản vẽ."

      Vào ngày 8 tháng 3 năm 2016, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Chúng tôi đã kéo Tempest II của mình đến để giúp khôi phục lại Tempest V. Tại thời điểm này, không có ý nghĩa gì nếu không thực hiện cả hai chúng cạnh nhau vì một người sẽ giúp người kia trong khi Tempest II về cơ bản đã hoàn thành ! "

      Vào ngày 6 tháng 5 năm 2016 Warbirds News.

      Vào ngày 29 tháng 6 năm 2016, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Rất nhiều điều xảy ra trong cửa hàng khi tôi đi vắng và đây là bản cập nhật nhanh chóng! Andy và Dave đã gây nhiễu trên các bộ phận của Tempest V. Đây là giá đỡ pin mới bên cạnh giá đỡ ban đầu của Tempest II. Và hệ thống nhả tán được khôi phục bên trong chữ V. "

      Vào ngày 12 tháng 8 năm 2016, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Mặc dù không phải là một cột mốc quan trọng, nhưng đây là một số tiến bộ về giá đỡ pin Tempest V mới của chúng tôi."

      Vào tháng 1 năm 2017, các báo cáo của Kermit Weeks trên Youtube:

      Vào ngày 3 tháng 4 năm 2017, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Đây là một số bức ảnh tuyệt vời về cách Andy sản xuất hai ròng rọc bánh lái mới cho dự án Tempest V của chúng tôi!

      Thật không may, chúng tôi không thể chỉ đặt hàng hai ròng rọc mới từ cửa hàng phụ tùng khung máy bay Tempest tại địa phương của chúng tôi nhưng may mắn thay, chúng tôi có thể mượn những cái ban đầu từ Tempest II hoàn toàn hoàn chỉnh của chúng tôi! Andy lắp một thanh Phenolic vào máy tiện và bắt đầu quá trình gia công một ròng rọc mới. Chúng tôi có hai ròng rọc được gia công thô cùng với bốn tấm nhôm của chúng sẽ chứa các ổ trục ròng rọc cùng với một thanh dẫn hướng để giúp căn chỉnh các lỗ cần thiết.

      Và đây . . . Thì đấy '. . . chúng tôi có hai thành phẩm quảng cáo được đánh vecni! "

      Vào ngày 20 tháng 4 năm 2017, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Như bạn đã biết, Andy đã làm việc chăm chỉ để thực hiện rất nhiều việc nhỏ trong dự án Tempest V và gần đây còn tập trung nhiều hơn vào việc" chú ý đến phần đuôi! "Chỉ có một điều tốt hơn là có một Tempest đủ thời lượng thân máy bay trong cửa hàng của bạn.. "

      Vào ngày 29 tháng 9 năm 2017, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      Ở đây Andy đã giới thiệu một bảng điều khiển ban đầu hình vuông quý hiếm mới được làm cho Tempest V, được lắp đặt trông đẹp hơn nhiều so với bảng điều khiển phía trên tròn tiêu chuẩn mà hầu hết các máy bay Anh sử dụng. Chúng tôi đã quyết định sử dụng cái này vì chúng tôi thấy MỘT HÌNH ẢNH hỗ trợ việc sử dụng nó, chỉ để biết rằng nó đã được đặt đúng vị trí cho bức ảnh, khiến chúng tôi phải sang số và cài đặt những gì mà mọi bức ảnh bảng Tempest khác hiển thị. . . cái tròn.

      Này, không thể nói là chúng ta không thử! "

      Vào ngày 14 tháng 10 năm 2017, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Đây, Andy đã" lấy nó trên cằm "cho Tempest V! Anh ấy đang phân loại một số giá đỡ cho thành phần biểu tượng này của thương hiệu được hỗ trợ bởi Tempest V Sabre!"

      Vào ngày 14 - 18 tháng 11 năm 2017, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Đây là thùng chứa thân máy bay, chúng tôi hy vọng nó sẽ không phức tạp như chiếc Spitfire mà chúng tôi đã chế tạo lại gần đây! Mong rằng ở đây, Andy đã lắp đặt phần dưới cằm, mang đến cho Tempest V vẻ ngoài Thương hiệu mang tính biểu tượng của nó! Hãy xem nhôm khối đặt động cơ Napier Sabre khổng lồ!

      Andrea đã làm việc trên những chiếc ghế trong Tempest II và Tempest V. Lớp vỏ ở đây đã được làm sạch và sơn với các lò xo phía sau đang được lắp đặt. "

      Vào ngày 9 tháng 1 năm 2018, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Một số người đã yêu cầu một số bức ảnh về động cơ Napier Sabre của chúng tôi mà chúng tôi có cho dự án Tempest V của chúng tôi, vì vậy đây là động cơ mô hình chính xác cho Tempest V và chúng tôi có một động cơ bổ sung để dự phòng. Một số mô hình được sản xuất 2300 mã lực! Bạn sẽ nhận thấy thiết kế xi-lanh sạch sẽ vì không có van nạp hoặc van xả.

      Đây là động cơ SLEEVE-VAN không chỉ có một piston đi lên và xuống trong mỗi xi lanh mà còn có một van tay áo cũng đi lên và xuống ở một nửa tốc độ piston và bên ngoài piston có các cổng vào và xả được cắt thành mỗi ống. . Bộ khởi động hộp mực Coffman ban đầu về cơ bản chứa năm hộp đạn dạng súng bắn đạn phát hành khí mở rộng vào một trục con sâu làm quay động cơ để khởi động. Có những hộp tiếp đạn bổ sung được cất trong buồng lái nếu phi công quên bật nhiên liệu hoặc các ống dẫn! "

      Vào ngày 19 tháng 1 năm 2018, các báo cáo của Kermit Weeks:

      "Andy đang nghiên cứu lắp đặt đường dẫn khí cho hệ thống phanh khí nén trong Tempest V."

      Vào ngày 24 tháng 4 năm 2018, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Lúc đầu, Andy không định đóng lại những chiếc bu lông của xe tăng Tempest V để giữ nó lại với nhau nhưng tôi nhất quyết. Anh ấy nói rằng chúng tôi sẽ cần một người có bàn tay và cánh tay nhỏ để vào bên trong để thực hiện công việc một cách chính xác! Đoán xem ai đã nhận được công việc? Andrea cho biết cho tôi những gì liên quan. Đầu tiên, đai ốc phải bung ra để làm sạch các con dấu nút chai cũ. Tiếp theo, chúng tôi phải tạo ra đủ con dấu mới từ một sản phẩm mới tuyệt vời mà chúng tôi đã tìm thấy... Nút chai cao su! Sau khi MỌI THỨ được làm lại hoàn toàn và được niêm phong, chiếc xe tăng được khoác một chiếc áo khoác màu xanh lá cây Thần-kinh khủng khiếp của Anh, mà tôi tin rằng, do chính tay Nữ hoàng chọn!

      Vào ngày 27 tháng 8 năm 2018, các báo cáo của Kermit Weeks:

      "Tin tốt là... Andrea đã làm một miếng đệm ghế thay thế đẹp cho Tempest V."

      Vào ngày 3 tháng 11 năm 2018, các báo cáo của Tuần lễ Kermit:

      "Có vẻ như năng lượng của Bộ phận Máy bay của tôi gần đây đã thay đổi một chút. Sau hai mươi năm phục vụ tuyệt vời, Andy đã quyết định nghỉ hưu và đi đến vùng núi ngoại ô cùng với vợ của anh ấy là Peg, người cũng đã giúp đỡ rất nhiều Fantasy của các dự án Máy bay. Gần đây, chúng tôi đã tổ chức tiệc nghỉ hưu của Andy và chúc anh ấy gặp nhiều may mắn trên hành trình tiếp tục và lối sống mới!

      Bây giờ là tin không tốt cho lắm. Vài tuần gần đây Andy đã dành cho hai dự án Tempest. . . đã được giữ vô thời hạn làm trọng tâm, trong vài năm tới, hy vọng sẽ đưa ACT III ra khỏi mặt đất! "

      Được đăng trên Youtube vào ngày 3 tháng 7 năm 2019 bởi Kermit Weeks:

      Nguồn:
      Tom Woodhouse
      John Ranson
      Tuần lễ Kermit
      Ảo tưởng về chuyến bay
      Steve Fletcher
      Key Publishing 2002, tái bản với sự cho phép của Tạp chí FlyPast
      Christian Béchir, Avions de Légende
      Graham Berry
      Roger Jones
      Brian Borland
      Hugh Smallwood
      Wim Zwakhals


      Xem video: The Hawker Sea Hawk (Có Thể 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos